In het kader van een Transit Orientated Development (TOD) opgave in Peking heeft John Breen namens Urhahn de discussie rond stationsontwikkelingen op scherp gezet.
Transit Orientated Development in Peking
Namens Urhahn heeft John Breen geparticipeerd in een werkweek over intensieve verstedelijking rond openbaar vervoerknooppunten. Dit is georganiseerd in het kader van Towards 2050: Developing a Sino-Dutch Approach for Sustainable Urbanisation, een internationaal programma geïnitieerd door het Stimuleringsfonds voor Creatieve Industrie met als doel te onderzoeken wat de Nederlandse manier van integraal plannen kan betekenen voor de grote opgaven waar de Chinese metropolitane regio’s nu voor staan. De casus waar aan gewerkt wordt is het (toekomstige) Qinghe station. Een van de nieuwe stations langs de Jing Zhang hogesnelheidslijn, die in 2022 richting Mongolië moet gaan rijden. Voor dit station en haar directe omgeving in het noordwesten van Peking is nog geen ontwerp gemaakt en voor de Chinese partijen daarom interessant om ‘onze’ integrale aanpak te kunnen bestuderen.
Bewegen in Peking
Uit de analyse van het openbaar vervoersnetwerk van Peking en de gesprekken daarover kwam al snel naar boven dat het huidige systeem niet toereikend is en dat er een openbaar vervoersysteem tussen de trein en de metro ontbreekt om snel genoeg tussen de uithoeken van de stad te kunnen verplaatsen. Openbaar vervoer is wezenlijk omdat de wegen in Peking praktisch op alle dagen van de week vol lopen. Ook blijkt dat alle vervoersmodaliteiten worden ontwikkeld en beheerd door niet samenwerkende partijen. Momenteel is het niet mogelijk om korte en efficiënte overstaprelaties tussen verschillende vervoerssoorten te leggen. Hier ligt dus een grote opgave: samenwerken.
Gebiedsontwikkeling
Momenteel worden weerszijde van het spoor, een enkele lijn voor een dieseltrein, van elkaar gescheiden. Het eerste onderzoek naar het conditioneren van de gebiedsontwikkeling is gericht op het verbinden van de twee gebieden rond het station. Alleen op die manier kan er een optimaal gebruik van het station en haar directe omgeving ontstaan. De oplossing voor een goed doorwaadbaar en bereikbaar gebied is een station onder de grond of juist op palen in de lucht. Hoge snelheid gaat in China (nog) niet onder de grond in verband met beveiligingsproblemen, maar reguliere treinen en metro kunnen wel onder de grond en kan het bovengrondse deel dus worden beperkt.
Voor het optimaal functioneren van de vervoersknoop is een goede en fijnmazige bereikbaarheid van het station essentieel. Dit houdt in dat weerszijde van het spoor optimaal met elkaar worden verbonden. De pleinen en plekken in de directe omgeving die worden voorgesteld vormen een cruciale rol in het functioneel afwikkelen, maar zeker ook in de aantrekkelijkheid van de plek. De levendigheid die je rond het station verwacht moet geaccommodeerd worden door een goede programmering van de plinten, een fijnmazig doorwaadbaar gebied met een diversiteit aan programma’s. Denk hierbij aan commercie, cultuur, wonen, werken en leisure. Boven de plint wordt ruimte gelaten aan een divers programma. Die diversiteit zal er voor zorgen dat de ruimte ca 18 uur per etmaal gebruikt wordt en dat de vervoersdruk daarmee goed over de dag wordt verspreid.
Nieuw: kleinere ontwikkelkorrel
Voor de opzet van de gebouwde omgeving rond het station stellen wij een kleinere blokmaat voor dan momenteel gebruikelijk is in de stad. Blokken van 500 x 700 meter met een ontoegankelijk binnengebied zijn bijna de standaard. Hiermee kan geen dynamisch gebied worden georganiseerd. Met een blokstructuur van 100 x 80 met doorwaadbare binnengebieden wordt mensen een veelheid aan wandelroutes geboden. Merendeel van de printen langs de openbare ruimte moet voordeuren en ramen hebben. Dit is een conditie voor een aantrekkelijk verblijfsgebied, maar ook vanuit commercieel oogpunt aantrekkelijk.
Door: John Breen
Geplaatst op: 19-10-2014